Този сайт използва бисквитки (cookies). Ако желаете можете да научите повече тук. Разбрах

Новини Методология
бр. 1, 2015

Системи за резервация и заплащане в железопътния транспорт – нормативни изисквания и реализации

Използването на съвременни ИТ при реализацията на системите за резервация и продажба на билети е условие за осъществяване на мултимодални връзки с градските и междуградските обществени транспортни мрежи

от , 23 януари 2015 0 3114 прочитания,

доц. д-р инж.Тодор Размов, ВТУ ”Т. Каблешков“
инж. Иван Тренчев, докторант ВТУ ”Т. Каблешков “

От влизането в сила на Римския договор през 1958 г. европейската транспортна политика е концентрирана върху премахването на границите между държавите-членки, допринасяйки по този начин за свободното движение на хора и стоки. Тя е ориентирана към хармоничното и едновременно развиване на различните начини на транспорт, особено на съвместната модалност и приоритетно използване на Европейската железопътна мрежа.

Нормативни изисквания

Прочетете още: Е-управление и безопасност на железопътния транспорт – реалност, прагматизъм и перспективи

Европейската железопътна мрежа има много предимства благодарение на своята безопасност и отношение към околната среда. Предназначени за национални цели, железопътните мрежи трябва да се адаптират към реалността на единния пазар. Влаковете и пътниците в тях трябва да могат свободно да пресичат границите в рамката на обединената зона. За да постигне това, ЕС подобрява оперативната съвместимост на мрежите чрез законодателни инициативи, стимулиране на инвестициите в инфраструктурите, подвижният състав и иновационните технологии.

Системи за резервация и заплащане в железопътния транспорт – нормативни изисквания и реализации

С решение от 9 февруари 2007 г. EK даде мандат на Европейската железопътна агенция (ЕРА) за разработване на технически спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС). Съгласно условията на посочения мандат от ЕРА се изискваше да изготви проект за ТСОС, отнасяща се до телематични приложения за пътниците. Агенцията представи препоръка на 31 май 2010 г., а след това и допълнителна препоръка, която да обхване тарифите, продажбата на билети и резервацията за вътрешни пътувания. По късно ЕК прие и регламент относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Телематични приложения за пътнически услуги“ (ТСОС ТППУ) на трансевропейската железопътна система.

Ролята на ИКТ

Смята се, че ефикасната взаимовръзка между информационните и комуникационните системи на различните управители на инфраструктура и железопътни предприятия е от съществено значение — особено за предоставянето на актуална информация и на билетни услуги на пътниците. Целта на ТСОС ТППУ е да се определят процедури и интерфейси между всички видове участници за предоставяне на информация и издаване на билети на пътниците чрез широко разпространени технологии. Тя следва да обхваща информационния обмен за следните аспекти:

  • системи, предоставящи информация на пътниците преди пътуването и по време на него,

  • системи за резервация и заплащане,

  • управление на багажа,

  • издаване на билети на гише, чрез автомати за продаване на билети, във влака, по телефона, интернет или друга широко разпространена информационна технология,

  • управление на връзките между влаковете и с други видове транспорт.

Параметри на системите за резервация и заплащане

Функционалните и технически спецификации на подсистемата „Телематични приложения за пътнически услуги“ са параметри и на съвременните системи за продажба на билети и резервации (СПБР). Така например тези системи трябва да осигуряват:

  • Обмен на данни за разписанието, включително основни принципи за влакови варианти, връзки между транспортни услуги, групи от вагони в състава на влаковете, подробности за режима на ценообразуване и резервацията, прекосяване на часови зони и т.н.

  • Обмен на данни за тарифите. Железопътното предприятие предоставя всички свои тарифи (включително таблици с цените на билетите), като гарантира достъпа до тях на други железопътни предприятия и на трети страни, упълномощени да извършват продажби.

  • Третиране на информация с контактни данни на железопътното предприятие.

  • Третиране на информация относно условията на превоз, включително приеманите платежни средства, условия на продажба и на обслужване след продажба, процедури за подаване на жалби и др.

  • Третиране на информация относно превоза на регистриран багаж.

  • Третиране на информация относно превоза и оказването на помощ на лица с намалена подвижност (ЛНП), включително влакове, за които са налице улеснения за такива лица, методите за заявяване на помощ за качване във влака и слизане от него и т.н.

  • Третиране на други типове информация – например относно превоза на велосипеди и автомобили, относно резервациите за настаняване на пътници и др.

Изисквания за архитектурата и базата данни на СПБР

Архитектурата на информационния обмен трябва да осигурява взаимодействието между всички участници посредством мрежа от равноправни възли за комуникация „от точка до точка“ (Peer-to-Peer), като същевременно се гарантира общата цялост и съгласуваност на действията на общността за оперативна съвместимост в железопътния транспорт чрез предоставяне на набор от централизирани услуги. Базата данни (БД) трябва да поддържа общоприет език за манипулиране на данни, като например SQL или XQL. Трябва да е предвидено използването на помощна програма за импортиране и експортиране  на данни – т.е. базата данни трябва да разполага с помощна програма, която да позволява импортирането на форматирани данни (вместо те да бъдат въвеждани ръчно) и експортирането на цялото ѝ съдържание или на част от него като форматирани данни.

За избраната база от данни трябва да се прилага принципът ACID (Atomicity, Consistency, Isolation, Durability — атомарност, непротиворечивост, изолираност и устойчивост), описана в стандарта ISO/IEC 10026-1:1992 г.

По света …

Системите за продажба на билети и резервации са съществен фактор за организацията на пътническите превози при високо ниво на удовлетворяване на потребностите на клиентите от пътнически услуги с минимални загуби на време. Използването на съвременни ИТ при реализацията на тези системи е условие за осъществяване на мултимодални връзки с градските и междуградските обществени транспортни мрежи и интермодалната връзка високоскоростен влак - обществен транспорт. Например повече от 47% от клиентите на Thalys, пътуващи по линията Париж - Брюксел, използват след слизането си от влака обществен транспорт – автобус, метро, или мрежата от регионални влакове (RER). От юли 2004 Thalys предлага на клиентите си да пътуват не с традиционния хартиен билет, а с обикновена смарт карта.

След като се запише в програмата Cybelys, клиентът получава поименна смарт карта. Тя съдържа клиентски номер от 17 цифри (според стандарта ISO 7812), име и фамилия на приносителя. Клиентът, притежаващ такава карта, може да плати пътуването си с Thalys по Интернет, в билетните бюра или пътническите агенции. Той получава потвърждение за покупката, както и за запазеното си място с e-mail или SMS, вместо с хартиен билет. Преди качването му във влака, т.нар. Train Managers (т.е. началник-влаковете), които контролират билетите в Thalys, се свързват с базата данни за резервациите и прехвърлят чрез GPRS на бордовия терминал информацията за всички електронни билети за деня. Във влака клиентът показва картата си, извършва се електронната валидация на билета (при това върху картата не се пише нищо). При слизането началник-влакът синхронизира своя PDA с базата данни на резервациите и изпраща информацията за използваните електронни билети (т.е. валидираните във влака) за актуализация в бек офиса.

... и у нас

В периода, в който Thalys въведе споменатите решения за Националният превозвач „БДЖ – Пътнически“ ЕООД (БДЖ) предстоеше да обнови своята система за продажба на билети и резервации, като уеб базирано приложение, използващо „Клиент – сървър“ технология. Специалистите от БДЖ притежаваха опит и имаха капацитет да решат проблемите, но с цел за минимизиране на сроковете за изпълнение се прие реализацията на системата да се осъществи чрез адаптиране на уеб базирано приложение използвано от автобусни превозвачи. На първия етап, като пилотен проект предстоеше да се внедри за влакове със задължителна резервация по направление София-Пловдив-Бургас/Варна.

Пилотният проект не се реализира през периода 2010/2012 г. Причините бяха много и от различен характер. Една от тях например бе липсата на функционалност за издаване на маршрутни билети. Макар пилотният проект да обхваща само влакове със задължителна резервация на места по посоченото направление, за издаването на билет, системата непременно трябва да може да калкулира превозната услуга за цялата жп мрежа, от точката на тръгване до точката на пристигане. Например ако клиент желае да пътува от Благоевград до Хисаря, пътуването ще се осъществи с 3 влака, Благоевград-София, София-Пловдив (задължителна резервация) и Пловдив –Хисаря, като на клиента трябва да се издаде един билет (маршрутен) с калкулирана цена в зависимост от тарифните километри за разстоянието от Благоевград до Хисаря. А когато системата не предоставя възможност за издаване на маршрутен билет, пътникът ще бъде „ощетен“ – в конкретния случай (пътуване от Благоевград до Хисаря, 2-ри клас редовна тарифа), той би платил с 2,90 лв. повече от цената на услугата.

В заключение

Съвременните реалности в железопътния транспорт изискват създаване на мощна информационна среда, осигуряваща управлението на основните процеси в него. Защото с прехода към пазарни отношения, функциите свързани с управлението в този сектор съществено се усложниха. Докато преди се считаше, че основна задача на ж.п. линиите са “превозите”, сега тази задача се формулира като “транспортно обслужване”, а между тези две понятия несъмнено има разлика. На този фон от ключово значение е ориентацията към нови ИТ решения, отчитащи европейските нормативни изисквания и добрите практики в световен мащаб.

Източници:
[1] Райков, Р.; Размов, Т.; Петров, Д., Мениджмънт и маркетинг на транспорта, ВТУ “Т. Каблешков”, 2002.
[2] Качаунов, Т., Моделиране и оптимизация на транспортните потоци, издателство ВТУ “Т. Каблешков”, 2005.
[3] Качаунов, Т.; Карагьозов, К.; Размов, Т.; Купенов, К.,Имитационно моделиране на транспортните процеси ВТУ “Т. Каблешков”, 1998.
[4] Размов, Т.; Тренчев, Ив., Подходи за математическо моделиране на резервацията на места в железопътния транспорт, сп. „Железопътен и интермодален транспорт” бр.3, 2013.
[5] Николов, В.,Тренчев, Ив., Оперативна съвместимост в железопътния транспорт, сп. „CIO” бр.9, 2012.
[6] Тренчев, Ив.,Николов, В., EXPERIENCE AND INNOVATION IN INFORMATION TECHNOLOGIES – FACTORS FOR OVERCOMING THE CONSEQUENCES OF THE GLOBAL ECONOMIC CRISIS IN RAILWAY TRANSPORT, сп. „Машини, Технологии, Материали” бр.4, 2011.
[7] Тренчев, Ив., Опитът и иновациите в ИТ - начин за преодоляване на последствията от кризата в железопътния транспорт, сп. „CIO” бр.3, 2011.
[8] Тренчев, Ив., Модел за корпоративна информационна система в БДЖ, сп. „Железопътен транспорт” бр.9, 2009.
[9] Тренчев, Ив., BI и интелигентни транспортни системи – перспективна област за приложение на ИТ, сп. „CIO” бр.7, 2009.
[10] Брьоил, Ер., Интероперативността на високоскоростните превозвачи и обществения транспорт, сп. „Железопътен транспорт” бр.9, 2006.
[11] Електронна страница на Европейската железопътна агенция, 2014.
[12] Електронна страница на Европейската комисия, 2014.
[13] Електронна страница на БДЖ, 2014.
[14] Европейски парламент, Комисия по транспорт и туризъм, ДОКЛАД on the Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system (2011/2096(INI)) Докладчик: Mathieu Grosch 29 ноември 2011 г.

КОМЕНТАРИ ОТ  

Полезни страници
    За нас | Аудитория | Реклама | Контакти | Общи условия | Декларация за поверителност | Политика за бисквитки |
    Действителни собственици на настоящото издание са Иво Георгиев Прокопиев и Теодор Иванов Захов